Welthandel: Entspannung bei den Lieferketten wohl erst 2023

November 2021 Leere Lager, verärgerte Kunden, explodierende Frachtraten: Infolge der Corona-Pandemie zeigt sich die Anfälligkeit bisheriger Lieferketten – und die Abhängigkeit davon. Unternehmen müssen sich auf neue Marktregeln und eine Abkehr vom Just-in-time-Konzept einstellen. Doch auch diese Krise wird die Marktwirtschaft überstehen.

Papierschiffe

Jede Krise hat ihre Gewinner: Dazu gehört in der Corona-Pandemie eindeutig der Logistiksektor und hier vor allem die Shipping-Industrie. Die Frachtraten für den Seetransport von Containern liegen heute bei mehr als dem Dreifachen des Durchschnitts der vergangenen zehn Jahre. Der wichtigste Grund für den extremen Preisanstieg bei den Frachtraten ist das veränderte Konsumverhalten der Menschen während der Pandemie. Da coronabedingt für Reisen, Konzerte und Restaurantbesuche kein Geld ausgegeben werden konnte, hat man sich stattdessen Fitnessgeräte, Gartenmöbel oder ein neues Sofa geleistet. Der damit einhergehende Nachfrage-Boom hat die Linienreedereien überrascht, zumal sie gleichzeitig an einer anderen Front zu kämpfen hatten und immer noch haben: Schleppende Be- und Entladungsvorgänge in den Seehäfen aufgrund der Corona-Einschränkungen, fehlende Containerboxen und Engpässe beim Abtransport der Waren in das Hinterland.

Es stockt und klemmt an vielen Ecken. Gerade auf den Weltmeeren – was im symbolhaften Bild des feststeckenden Containerriesen „Ever Given“ im Frühjahr 2021 im Suezkanal gipfelte. Inzwischen geben zwei Drittel der deutschen Industrieunternehmen an, massive Schwierigkeiten bei der Materialbeschaffung zu haben, so das Ergebnis einer Umfrage des Ifo-Instituts vor wenigen Wochen.

Kräne

Die Marktkräfte funktionieren grundsätzlich

Die Frage ist: Wird der Markt tatsächlich dafür sorgen, dass sich die Lage bald wieder beruhigt? „Grundsätzlich funktionieren die Marktkräfte. Im Kampf gegen die mit hoher Unsicherheit behafteten Pandemieeffekte haben jene aber keinen einfachen Stand“, sagt Dr. Cyrus de la Rubia, Chefökonom der Hamburg Commercial Bank. Denn es ist nach seinen Worten dieses Mal leider „ein perfekter Sturm“: Eine Pandemie aus dem Nichts sorgt nach einer anfänglichen Schockstarre dafür, dass die Menschen weltweit ihre Konsummuster in Reaktion auf die Shutdowns von Dienstleistungen auf Güter umstellen. Doch gerade die Corona-Krise führt nun selbst zu massiven Problemen bei der Produktion und beim Transport der produzierten Güter.

„Als Sahnehäubchen obendrauf haben sich die Staaten zudem noch massive Ausgabenprogramme ausgedacht, die die Nachfrage ihrerseits anheizen“, sagt de la Rubia. Doch den Volkswirt beruhigt der Blick auf vergangene Krisen und die ehernen Marktkräfte. „Der Mechanismus ist bekannt: Wenn die Nachfrage das Angebot übersteigt, steigen die Preise. Höhere Preise bedeuten bessere Gewinnmöglichkeiten für Unternehmen, die daraufhin ihre Produktion ausweiten. Das Angebot steigt und daraufhin sinken die Preise wieder.“

Containerschiff

Gründe für den Anstieg der Transportpreise für Seecontainer

Doch die Praxis hält sich auf den ersten Blick nicht immer an diese ideale Lehrbuchwelt: Bestes Beispiel dafür sind die Frachtraten in der Containerschifffahrt, die in den vergangenen Monaten geradezu explodiert sind. Die Preise für den Transport von Containern steigen vor allem deswegen so stark an, weil die Linienreedereien nicht von heute auf morgen ihre Kapazität ausweiten können. „Die Orderbücher für neue Stahlkolosse mit einem Fassungsvermögen von mehr als 20.000 Standardcontainern füllen sich zwar wieder. Aber bis die Werften in Südkorea und China diese Aufträge abgearbeitet haben, wird es bis zu 36 Monate dauern“, sagt de la Rubia.

Auf der anderen Seite gibt es erste Anzeichen für die Wirkung der Marktkräfte. Die Preise für Holz haben seit ihrem Rekordwert im Mai 2021 um fast zwei Drittel nachgegeben, Eisenerz ist ebenfalls am Weltmarkt wesentlich günstiger zu beschaffen als im Sommer dieses Jahres. Und selbst bei den Frachtraten gibt es vorsichtige Zeichen einer Normalisierung, wenn auch auf einem extrem hohen Niveau. Die Lage bleibt dennoch kompliziert, zumal jetzt die Infektionsraten in Europa wieder zunehmen und die ersten Länder wieder signifikante Restriktionen einführen. Die Null-Covid-Strategie von China, die unter anderem immer mal wieder zur Schließung von Container-Terminals führt, belastet die globalen Wertschöpfungsketten bis auf Weiteres ebenfalls.

„Grundsätzlich ist keine andere Ordnung als die marktwirtschaftliche mit ihrer Flexibilität aufseiten der Unternehmen und der privaten Haushalte besser geeignet, um mit diesen Herausforderungen fertig zu werden.“

Dr. Cyrus de la Rubia, Chefökonom der Hamburg Commercial Bank

Dreiklang aus offenen Märkten, Impfoffensive und unternehmerischer Flexibilität

Das alles klingt nach einem verwickelten Knoten, der kaum zu lösen ist. Grund zu übertriebener Sorge ist das jedoch nicht: „Grundsätzlich ist keine andere Ordnung als die marktwirtschaftliche mit ihrer Flexibilität aufseiten der Unternehmen und der privaten Haushalte besser geeignet, um mit diesen Herausforderungen fertig zu werden“, sagt Cyrus de la Rubia. Aber es gehe nicht ohne die Politik: „Auch Regierungen müssen ihren Teil dazu beitragen, damit eben diese Marktkräfte sich entfalten können.“

Eine sehr schnelle Linderung ist jedoch nicht in Sicht. Immer mehr Marktbeobachter gehen wie de la Rubia davon aus, dass die Engpässe noch bis 2023 anhalten werden. „Wenn die Engpässe bleiben, dann entfällt das Argument, es würde sich für ein Unternehmen nicht lohnen, Produktionsprozesse umzustellen und Lieferketten zu überdenken. Die Firmen müssen das Provisorium verlassen und lernen, mit den neuen Gegebenheiten zu wirtschaften.“

Der Schlüssel zur Lösung der Lieferketten-Problematik liege im Impfen, meint Cyrus de la Rubia. Nicht nur in den europäischen Staaten und in den USA müssten die Quoten gesteigert werden, die Impfdosenlieferungen für Entwicklungsländer und Schwellenländer sollten ebenfalls massiv aufgestockt werden. „Geizt man hier weiter, wird es noch teurer“, sagt er. Darüber hinaus müssen nach seinen Worten die Regierungen aller Länder die Grenzen offenhalten und der Versuchung widerstehen, durch protektionistische Maßnahmen vorübergehende Knappheiten bei bestimmten Produkten zu bekämpfen, wie das zeitweise in der EU beim Baustoff Holz diskutiert wurde.